Um levantamento recente sobre os motoristas de ônibus da cidade de São Paulo trouxe novamente para o centro do debate uma questão que já vinha sendo observada pelo setor há alguns anos: a dupla jornada de trabalho. Segundo dados divulgados em agosto de 2026, cerca de 30 mil motoristas de ônibus da capital paulista também atuam como motoristas de aplicativo ou em outras atividades de transporte individual. A estimativa representa uma parcela expressiva da categoria e trás a tona uma discussão que ultrapassa a questão salarial: por que um profissional que já exerce uma atividade de alta responsabilidade precisa complementar sua renda dirigindo novamente depois do expediente?
O problema não surgiu com os aplicativos. Eles apenas criaram uma ferramenta acessível para uma necessidade econômica que já existia.
Historicamente, o trabalho do motorista de ônibus sempre esteve associado a jornadas complexas, horários irregulares, trabalho aos finais de semana, pressão operacional, trânsito, contato permanente com passageiros e responsabilidade direta pela segurança de dezenas de pessoas. Estudos acadêmicos sobre a profissão identificam há anos a relação entre organização do trabalho, estresse, problemas musculoesqueléticos, alterações do sono e desgaste físico e psicológico. Uma revisão da literatura publicada pelo Instituto Federal do Rio de Janeiro, por exemplo, aponta que horários desregulados, pressões organizacionais, estresse e condições ergonômicas estão entre os fatores que afetam a saúde dos motoristas de ônibus urbanos.
Portanto, quando um motorista termina sua jornada no transporte coletivo e assume um automóvel para continuar trabalhando, não estamos simplesmente diante de duas fontes de renda. Estamos diante da extensão de uma atividade profissional que já exige atenção contínua, capacidade de tomada de decisão, controle emocional e resistência física.
A profissão já convivia com jornadas prolongadas
Antes da popularização dos aplicativos, a própria operação do transporte coletivo já apresentava mecanismos que ampliavam a carga de trabalho.
Pesquisas anteriores sobre motoristas de ônibus identificaram a existência das chamadas “dobras”, quando o profissional trabalha um turno adicional para suprir necessidades operacionais. Em uma pesquisa com motoristas de transporte coletivo, por exemplo, 26,9% dos entrevistados declararam realizar algum tipo de dobra.
Isso ajuda a compreender que a relação entre motorista e jornada nunca foi exclusivamente determinada pelo horário formal registrado no início e no fim do expediente. Existe também o tempo de deslocamento, a espera, a alimentação, a recuperação física e, em determinados casos, a necessidade de assumir horas adicionais.
A diferença atual é que uma parte dessa extensão deixou de ocorrer dentro da própria empresa e passou a acontecer fora dela.
O aplicativo transformou o tempo disponível do motorista em uma oportunidade imediata de geração de renda.
A chegada dos aplicativos mudou a lógica
A expansão dos aplicativos de transporte criou uma característica que não existia na mesma escala anteriormente: a possibilidade de ganhar dinheiro praticamente qualquer intervalo do dia.
O motorista pode terminar o expediente no ônibus, entrar em seu carro particular e continuar trabalhando. Pode fazer algumas viagens antes de iniciar o turno, depois do expediente ou nos dias de folga. A flexibilidade é justamente um dos principais atrativos desse modelo.
Uma pesquisa realizada pelo Datafolha para a Uber em 2025 apontou que 60% dos motoristas entrevistados não gostariam de trabalhar como empregados pelo regime CLT nas plataformas, principalmente pela preferência pela autonomia e flexibilidade.
O problema aparece quando essa flexibilidade deixa de ser uma escolha complementar e passa a funcionar como mecanismo de compensação de renda.
Nesse cenário, o aplicativo não é necessariamente a causa da dupla jornada. Ele é o instrumento que tornou economicamente possível uma prática que responde a uma pressão anterior.
O ponto central é a atratividade da carreira
Existe uma contradição importante no momento atual do transporte coletivo.
O setor enfrenta dificuldades para atrair e reter profissionais ao mesmo tempo em que milhares de motoristas já habilitados continuam procurando formas de aumentar sua renda.
Uma pesquisa da Associação Brasileira de Operadores Logísticos, divulgada em julho de 2026, mostrou que 88,9% das empresas consultadas apontaram a falta de mão de obra qualificada como principal obstáculo para manter ou ampliar seus quadros de motoristas. A baixa atratividade da carreira apareceu em segundo lugar, citada por 66,7%.
Embora o levantamento seja voltado ao transporte logístico, o diagnóstico é relevante para compreender um problema mais amplo do mercado profissional de motoristas: existe demanda por condutores, mas a profissão encontra dificuldades para manter sua capacidade de atração.
No transporte coletivo, isso ganha uma dimensão ainda maior porque não se trata apenas de encontrar alguém habilitado para dirigir. É necessário formar um profissional capaz de operar um veículo de grande porte, transportar passageiros, lidar com situações de conflito, interpretar o trânsito e tomar decisões rapidamente.
Quando uma carreira com esse nível de responsabilidade não consegue produzir renda considerada suficiente pelo próprio trabalhador, a tendência é procurar uma segunda fonte.
É nesse ponto que a discussão deixa de ser apenas trabalhista e passa a ser também operacional.
O problema clínico não é somente “trabalhar mais”
Do ponto de vista da saúde ocupacional, o aspecto mais relevante da dupla jornada é a redução do período efetivamente destinado ao descanso.
A legislação trabalhista estabelece, como regra geral, intervalo mínimo de 11 horas entre duas jornadas. Entretanto, quando o trabalhador encerra uma atividade e inicia outra por conta própria, o tempo de descanso pode ser voluntariamente reduzido em função da necessidade econômica. Reportagens recentes sobre o fenômeno em São Paulo destacaram justamente esse conflito entre a necessidade de renda complementar e o período necessário de recuperação.
Para um motorista, o descanso não representa apenas uma pausa física.
A condução profissional depende de vigilância, atenção sustentada, tempo de reação, capacidade de julgamento e controle emocional. A fadiga pode comprometer essas funções antes mesmo que o indivíduo perceba subjetivamente que está cansado.
E existe uma característica particular nesse caso: o profissional pode passar horas executando essencialmente a mesma atividade em dois ambientes diferentes.
Primeiro conduz um ônibus. Depois conduz um automóvel.
A tecnologia muda. O veículo muda. O passageiro muda. Mas a demanda cognitiva fundamental — permanecer atento ao ambiente viário e tomar decisões continuamente — permanece.
A literatura já apontava os riscos
A preocupação com a relação entre jornada e segurança também não é nova.
Em 2012, a Fundacentro já apontava que condições de trabalho, situação do trânsito e sobrecarga da jornada, incluindo a dupla jornada, estavam relacionadas a agravos à saúde e maior vulnerabilidade a acidentes entre condutores profissionais.
Mais recentemente, uma revisão brasileira da literatura sobre motoristas de ônibus urbanos reforçou a associação entre a organização do trabalho e problemas físicos e psicológicos. Entre os fatores descritos estão estresse decorrente das interações cotidianas, dores musculoesqueléticas, postura prolongada, horários irregulares e pressões organizacionais.
Também existem evidências específicas sobre problemas musculoesqueléticos. Um estudo realizado com 2.229 motoristas de ônibus de uma empresa de São Paulo identificou prevalência de 17% de atestados por dorsopatias no período analisado, destacando a importância de ações permanentes de prevenção e promoção da saúde.
Isso significa que a discussão sobre dupla jornada não pode ser reduzida a uma questão moral, como se o motorista simplesmente “escolhesse trabalhar demais”.
É preciso observar o contexto que produz essa escolha.
A economia explica parte do fenômeno
O motorista de ônibus possui uma característica importante: ele já tem uma qualificação que pode ser imediatamente convertida em outra atividade remunerada.
A habilitação profissional, a experiência no trânsito e o conhecimento de direção fazem com que o aplicativo seja uma alternativa relativamente acessível para quem precisa complementar a renda.
Não é necessário iniciar uma nova formação profissional longa. O trabalhador já possui parte significativa das competências necessárias.
O mesmo fenômeno aparece do outro lado da equação. Dados do Banco Interamericano de Desenvolvimento sobre motoristas da Uber na América Latina mostram que 53% dos entrevistados em 2024 tinham outros trabalhos, enquanto apenas 12% dependiam exclusivamente da Uber como fonte de renda. O levantamento incluiu 13.722 motoristas em oito países.
Ou seja, a combinação entre diferentes fontes de renda não é uma particularidade brasileira nem exclusiva dos motoristas de ônibus. Ela faz parte de uma transformação mais ampla do mercado de trabalho.
A pandemia acelerou uma mudança que já estava em curso
A pandemia de Covid-19 também precisa entrar nessa equação.
O transporte coletivo sofreu uma ruptura de demanda, enquanto os aplicativos se consolidaram como parte da mobilidade urbana. Depois da pandemia, os sistemas de ônibus não retornaram integralmente aos patamares anteriores.
Dados recentes mostram que, em 2025, o número de passageiros transportados caiu novamente em nove capitais analisadas, enquanto automóveis, motocicletas e serviços por aplicativo ganharam espaço na matriz de deslocamentos. O número de municípios brasileiros que passaram a utilizar subsídios para sustentar o transporte coletivo também cresceu significativamente.
Esse cenário produz uma consequência econômica importante. Menos passageiros, maior pressão sobre custos, necessidade de subsídios e dificuldade de renovação da frota aumentam a complexidade financeira dos sistemas. Ao mesmo tempo, o trabalhador continua precisando preservar seu poder de compra.
O resultado pode ser uma pressão simultânea sobre empresas e trabalhadores.
A escassez de profissionais completa o ciclo
Existe ainda outro paradoxo. O transporte coletivo precisa de motoristas, mas o próprio mercado tem dificuldade para manter profissionais na atividade.
A discussão sobre redução da jornada e fim da escala 6×1 demonstra isso. Em 2026, entidades do setor estimaram que mudanças na jornada poderiam aumentar significativamente a necessidade de motoristas e os custos operacionais. A FETPESP, por exemplo, apresentou estudo indicando aumento aproximado de 20% na demanda por motoristas e nos custos das empresas em determinados cenários de redução de jornada.
A questão, portanto, não pode ser analisada isoladamente.
Se faltam motoristas, a pressão sobre os profissionais que permanecem tende a aumentar.
Se a profissão é percebida como pouco atrativa, a reposição se torna mais difícil.
Se a renda não acompanha as necessidades do trabalhador, surge a procura por uma segunda atividade.
E, quando essa segunda atividade também envolve direção profissional, o período destinado ao descanso diminui.
Forma-se um ciclo.
O que o estudo realmente revela
O dado de que milhares de motoristas de ônibus também dirigem por aplicativos não deveria ser interpretado simplesmente como um problema de disciplina ou de segurança individual.
Ele é um indicador de mercado.
Revela que existe uma parcela significativa de profissionais utilizando a própria capacidade de dirigir para complementar sua renda. Ao mesmo tempo, demonstra que o modelo atual de trabalho não está necessariamente conseguindo transformar a atividade de motorista de ônibus em uma ocupação suficientemente atrativa para impedir que o profissional procure outras fontes de rendimento.
Há, portanto, duas discussões diferentes.
A primeira é a segurança: quanto tempo de descanso um motorista precisa para desempenhar sua atividade com segurança?
A segunda é econômica: por que esse profissional considera necessário trabalhar novamente depois de cumprir sua jornada?
Resolver apenas a primeira questão pode produzir fiscalização e restrições. Resolver a segunda exige discutir remuneração, carreira, escalas, condições de trabalho, benefícios, formação profissional e valorização da função.
O motorista não pode ser tratado como uma máquina de horas
Existe uma particularidade que precisa ser considerada nas políticas de transporte: o motorista é parte integrante do sistema de segurança.
Tecnologia embarcada, câmeras, telemetria, inteligência artificial e sistemas de assistência podem reduzir riscos, mas não eliminam o fator humano.
Um motorista cansado continua sendo um motorista cansado, independentemente do nível tecnológico do ônibus.
Por isso, a discussão sobre dupla jornada deveria ser incorporada às políticas de gestão de risco das empresas e do poder público. Não apenas como uma questão disciplinar, mas como um fator relacionado à saúde ocupacional e à segurança viária.
Também é necessário evitar uma conclusão simplista: não se pode afirmar que todo motorista que trabalha com aplicativo está necessariamente fatigado ou que todo acidente envolvendo um motorista de ônibus que possui cadastro em uma plataforma seja consequência de dupla jornada.
O dado estatístico permite identificar uma exposição potencial ao risco. Para estabelecer causalidade, seriam necessários estudos específicos que acompanhassem horas efetivamente trabalhadas, períodos de descanso, sono, acidentes, incidentes e condições clínicas dos profissionais.
Essa distinção é importante para que o debate permaneça técnico.
A crise é anterior ao aplicativo
O aplicativo apenas tornou visível uma transformação que vinha sendo construída há anos.
A profissão de motorista de ônibus passou por mudanças operacionais, tecnológicas e econômicas, enquanto manteve características extremamente exigentes: responsabilidade elevada, exposição permanente ao trânsito, contato com o público e necessidade de atenção contínua.
A dupla jornada surge nesse ambiente como uma resposta econômica individual.
O trabalhador utiliza aquilo que sabe fazer para aumentar sua renda.
O problema é que, quando a segunda jornada também envolve condução de veículos, o custo dessa estratégia pode ser transferido para o descanso, para a saúde e, potencialmente, para a segurança.
Por isso, o dado mais importante do estudo talvez não seja quantos motoristas estão dirigindo por aplicativo.
É entender por que tantos profissionais que já possuem um emprego formal, qualificação específica e uma função essencial para as cidades ainda sentem necessidade de continuar dirigindo depois que sua jornada termina.
Essa é uma pergunta sobre a sustentabilidade da própria profissão.
E, se o transporte coletivo pretende enfrentar a atual escassez de mão de obra, a resposta provavelmente não estará apenas em contratar mais motoristas. Será necessário tornar a carreira capaz de reter aqueles que já estão nela e suficientemente atrativa para formar uma nova geração de profissionais.
A discussão sobre dupla jornada, portanto, não deveria terminar no motorista que liga o aplicativo depois do expediente.
Ela deveria começar ali.
